“自从通了高铁后，我们汽车客运站的客运量和营收一直在下滑。”连日来，记者深入省内多个汽车客运站调查，多位已开通高铁地区客运站工作人员感叹。

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据江苏省统计局数据显示，全省公路客运量在2012年达到顶峰255358万人次，后续每年持续下降，2019年，公路客运量为94475万人次。新冠疫情发生后，公路客流更是连续“腰斩”，2021年、2022年全年公路客运量分别是43789万人次、27210万人次，公路客运量十年间下降近九成。

交通出行方式发生重大变革的当下以及未来，曾经承担大量中长途出行需求的汽车客运将何去何从？

客运站运营面临困境

4月17日上午，记者来到南京汽车客运站，同隔壁旅客排队进站的南京火车站相比，客运站前门可罗雀，稍显冷清。走进空旷的售票大厅，原先设置的约20个售票窗口，只有2个正在营业，排队买票的多为中老年旅客。

“近几年，客流量持续减少，虽然去年疫情政策调整后，公共客运也在缓慢恢复中，但远不及高铁、航空业出行反弹快。”南京汽车客运站工作人员说，这样萧条的情况由来已久，只有节假日或春运期间乘客才会多一些。

据了解，南京汽车客运站按上万人次的客流量设计建造。工作人员称，2019年疫情前在营运客运班线达318条，涉及江苏、安徽、河南、湖南、山东、陕西、广东、辽宁等14个省和直辖市，日发班车2450班，日发送旅客35209人次。而如今在营客运班线已削减至150条，主要覆盖面缩小到邻近江苏的6个省份，截至今年3月，日发班车为663班。

而南通汽车客运也面临相似状况。“刚刚过去的一季度，我们客运站的客流量同2021年相比，下降了将近60%。”南通汽运集团副总经理姜伟杰告诉记者，随着沪苏通铁路、盐通铁路的开通，南通地区的交通运输格局发生巨大变化，选择公路客运的旅客明显降低，这集中体现在发往苏北的客运大巴上。之前去苏北的客运大巴经常满员，后来，去苏北的大巴车上每天只有零星几个人。目前，南通市汽车客运站的客运班线大部分发往苏州、常州、无锡，以及一些未通高铁的城市，少量班次发往上海。

“高铁速度快，时间可控，根本不用考虑堵车这些不确定因素，坐着也比较舒服，还可以边坐车边用电脑办公。”南通某金融机构工作的陈卓然每周都会去上海出差，她告诉记者，过去大多是坐大巴去上海，有一次在高速公路上足足堵了6个小时，工作进度深受影响。南通至上海的铁路通车后，她果断舍弃了大巴出行的交通方式，“每天有50趟左右的车次能去上海，稳定又快捷。”

连淮扬镇高铁开通后，淮安涟水汽车客运站客运量逐年减少。“客运站经济营收也在断崖式减少，近5年站务营收为：2018年7400万元；2019年7000万元；2020年5500万元；2021年1500万元；2022年1100万元。”涟水交通产业发展集团有限公司副总经理郑刚介绍，从今年一季度数据看，汽车客运班线平均实载率不到20%。

中长距离出行的需求，被高铁一步步“抢占”；而从设区市到县或者从县到乡镇这些100多公里以内的出行需求，则被私家车或顺风车不同程度挤占，客运站的发展遭受双重挤压的困境。

“江苏交警”数据显示，我省机动车保有量正在逐年增长，截至2022年底，全省机动车保有量达2496.80万辆（不含拖拉机），比上年增长5.53%。2023年1月13日，哈啰顺风车发布业务上线四周年成绩单，四年来，在哈啰顺风车发布出行需求的乘客数累计超过1亿，顺风车订单量达到4.5亿，其中2022年完成订单1.5亿次。

来自泰州的陈锋在苏州工作，他告诉记者，自从买车以后基本上选择开车出行，主要是方便，有时候不想开车也会考虑顺风车，毕竟，顺风车坐着舒服，价格和客运大巴差不多，没有坐大巴车那么闷，还能点对点送达目的地。

客运站存在具有必要性

交通出行方式还在继续发生变革，公路客运难道真的会逐渐被淘汰？

采访中，记者了解到，对于广大乡镇地区或交通发展相对滞后的三四线城市而言，客车出行仍是他们最实惠、最方便的选择。

在南京汽车客运站，记者留意到一对老年夫妇。经询问后得知，二人是从沭阳坐大巴来南京看病，“我们那里没通高铁，隔壁泗阳虽然有高铁，但从家里过去，还要绕个大圈，很麻烦，不划算。”这对老年夫妇一致表示，从老家来南京的客车班次很多，有时还能买到折扣票，价格也不高，自己更愿意坐长途大巴。

家住南通市通州区平潮镇的钱女士向记者抱怨，她有时候需要去西亭镇看望自己的孙子，每次出行都面临着难题，一种选择是换乘3趟公交车，单程要花费2个半小时，一种选择是打车大约35公里前往，而打车费用需要近100元。而她去镇上的大型商超购物，骑车往往要骑上十多公里，“真的不太方便，如果能有个统一直达的大巴或者公交就好了！”

记者带着这个问题咨询了姜伟杰，他介绍，在农村出行方面，学生、村里老人、留守儿童和其他缺乏学车开车条件的人群是“主力乘客”，但这些群体乘坐大巴的频次并不高、人流不多，因此，这些客运班线缺乏足够利润去支撑长期运营。“不过，我们也在进行‘公交化改造’试点，在各个区域之间设立直达的公交，去年已经开通了如皋客运站到海安客运站、海门到南通东站等多条公交线路，票价只有2元，来解决乡下旅客换乘的问题。”他说。

业内人士提出，事实上，公路出行仍然是大部分地区的刚需，而客运站作为公路出行的重要力量，承担着公共交通基础性的任务和使命。相比于高铁站、机场，它的站点更丰富，价格更实惠，换乘也更便捷，若完全依据运输企业的经营状况“自生自灭”，恐会给民众的正常出行带来不利影响。

家住南通市通州区，人在南京大学上学的陈芳一直选择坐大巴上学、回家，距离火车站远和票价贵是她放弃铁路出行的重要原因，“从通州到南通火车站打车要近70元，坐公交要2个小时，又贵又远，南通到南京的动车票也要近150元，而从通州直接坐大巴到南京却只要100元，而且还不用转车，家门口就能坐上大巴车。”

在南京汽车客运站采访期间，回老家探亲的旅客赵女士给记者算了一笔交通账，“我从安徽黄山市黄山区过来，到南京中转坐大巴回山东老家。如果坐高铁，两个人大概要花1200多元，但买汽车票的话，我爱人有《残疾军人证》，票价可以免一半，统共不过500元，大巴还经过我们村口呢，直接就能到家了，省钱又方便。”

提升客运站“造血”能力

客运站需求仍在，如何进一步推动客运站转型升级迫在眉睫。

近几年，“如何推动客运站转型升级”已引起相关部门重视。早在2020年，交通运输部颁布了新规，提出客运站可以做“一站多点”；去年，交通运输部就印发相关通知明确，各地要根据本地区农村客运运行监测情况，动态评估农村客运运营模式适配性，对原运营模式难以维持稳定运行的，要及时通过优化线路、调整通客车形式等方式，保障农村客运“开得通、留得住”；日前，交通运输部下发《关于加快推进城乡道路客运与旅游融合发展有关工作的通知》，鼓励通过增设旅游客运专线、开行定制客运线路、优化客运线路布局和运行时间等方式，提升民族村寨、古村古镇、乡村旅游重点村镇等乡村旅游资源的可达性。

采访中，记者发现，不少客运站已先行一步做出探索，在深挖现有业务、拓展新兴业务领域等方面进行积极尝试。

南通汽运集团同当地企业建联，打造了厂企通勤车的定制班车线路。姜伟杰介绍，南通不少企业在开发区，而很多企业员工住在城区，出行非常不便，一味依靠私家车通勤，成本过高。于是，南通汽运集团和企业协作，每天定点定时从单位和城区固定地点发车，满足了许多企业员工的通勤需求。

包车业务也是南通汽运集团转型发展的一大方向。“这段时间各个学校、企业的踏青等团建活动明显增多，这免不了要用车。”姜伟杰说，客运站会根据企业和学校需求，为他们量身定做旅游产品，并全程用大巴接送，这类包车业务几乎每天都有，十分火爆，路线有市内一日游的，也有去南通市周边城市两日游的，“如果要包车，一般要提前一周预订。”

除了探索新业态，夯实出行基本盘、提高出行体验感也是客车站转型的重要思路。南京市长客集团持续推进“定制化服务便民乘车点”建设，设立多个上、下车站点让广大市民在家门口就能乘坐长途大巴，目前已陆续开通了江苏、安徽、山东、河南等十多个方向的班车。长客集团相关负责人表示，“设置的站外停靠点主要依托于公交站台，既方便旅客换乘，也方便大家查找。”

郑刚表示，目前，客运站有410辆经营车辆，聚焦创新发展，一要推进城乡公交、镇村通公交一体化，为全县百姓家门口乘车提供更大方便；二是发展定制班车、红色旅游车辆；三是广泛收集信息扩大包车服务范围。

把市场需求和客运站间的信息打通，省交通运输厅相关负责人表示，围绕积极打造智慧出行服务，今年江苏将基本实现三级及以上道路客运站、定制客运线路电子客票全覆盖，推动道路客运网络平台与公交、网约车平台互联互通。

由江苏大运交通运输集团牵头省内十三家客运企业与同程旅游共同组建的巴士管家，致力于为道路客运企业转型升级提供“平台+运营”双向赋能，让出行变得更简单。

“我们主要发挥互联网产品技术优势和线下运营经验，以城际公路客运业务为核心，深耕助力客运企业转型升级的定制客运、联程联运的业务模式。”巴士管家CEO曹欢介绍，从汽车票联网售票到整个综合出行生态的业务布局，打通了旅客和客运大巴的信息渠道，既为旅客创造了便捷、美好的出行体验，也给客运企业提供了大量市场空间。平台尝试延伸出行产业链，接入客运企业“车票+门票”等相关资源，打造“客运+旅游”运游融合新模式，通过道路旅客运输链接景区、酒店等旅游场景，推出了酒店预订、景区门票、景区直通车等业务，让旅客轻松完成旅行。

“当前，为旅客提供无缝衔接的联程出行给客运大巴提供广泛发展机遇。”曹欢说，以汽车客运站、高铁站、机场等枢纽场站为重点，我们利用大数据算法为旅客规划出行方案，用户输入出发地、目的地后可实现多种出行方案规划，选定最佳方案后统一出票。未来，巴士管家将借助智慧客运先进技术，打通全国城际客运服务，逐步整合城市市内交通出行服务，打破交通壁垒，增强大小交通联程运输。

“随着高铁、飞机、自驾、网约车等其他交通方式的出现和快速发展，加上800公里以上的长途大巴车的停运，客运大巴在交通出行方向的可替代性也越来越强，但客运站仍然有一定的生存空间。”东南大学交通法治与发展研究中心执行主任顾大松建议，要将客运站打造成综合交通枢纽，同时，要结合社会的发展，完善客运站的多种城市功能，如在客运站内设立电车充换电站等，客运“公交化”也是客运站转型的方向之一，可以在沿途加密设置一些上下车站台，提高线路的站点覆盖率。

新华日报·交汇点记者 梅剑飞 许愿 林杉/文、摄

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