炎炎夏日，网约车拒开空调或开空调要加钱的新闻多次登上热搜，引发各方热议。近年来，网约车与乘客之间的“空调之争”已屡见不鲜。今年，由于极端高温天气持续，这一矛盾显得更为突出。乘客打车有权实现“空调自由”吗？网约车该不该加收空调费？一个个小问号，牵出了攸关百姓利益的大问题。

(资料图片仅供参考)

“两块钱的公交车都有空调，

凭啥网约车没有”

“外面热浪滚滚，好不容易打到车以为能钻进空调间，结果遇到了不开空调的‘节俭’司机！”谈起前几天的一次遭遇，罗泳气不打一处来，“我跟司机提了三次开空调，司机只装没听见。”小罗猜测，可能是因为平台有语音监控，司机不想开空调又不好直接拒绝，干脆就不作声“冷处理”。

小罗的遭遇并非个例。记者随机采访了20位网民，其中90%以上都遭遇过司机不愿开空调的情况。“从一个‘蒸笼’进了另一个‘蒸笼’，这钱花得太冤枉。”网友小毕吐槽道，“两块钱的公交车都有空调，凭啥网约车没有？”由“空调之争”引发的矛盾冲突，近期也在各地频频上演。北京一网约车司机不仅拒绝了乘客开空调的要求，甚至以影响心情为由，把乘客扔在了半路。还有一些司机直接在乘客座椅前贴上收费通知单，要求“开空调加收10元现金”，还附上单独的收款二维码。

对于乘客的吐槽，不少网约车司机也觉得委屈。网约车司机老苗驾驶着一辆油电混合动力的日产车，他告诉记者，如果开空调，每天的耗油量就要增加20%，“有的纯燃油车最高要增加30%的耗油量”。老苗给记者算了一笔账：如果一天跑300公里，按照当前油价开空调每公里油费要0.6元，一天的油费是180元；不开空调，每公里油费是0.45元，一天的油费是135元。“我一天的营业额也就300多元，不开空调一天就可以省45元，一个月就能省1000多元。”

另一位网约车司机小廖也赞同苗师傅的说法。他说，很多司机怕乘客投诉，会采取接单时开空调、乘客下车后关上的方式，“能省一点是一点”。记者注意到，小廖的车上还装了“摇头”小风扇，“有时候乘客会觉得空调开得不够低，有风吹起来会更好一些。”小廖说。

曹操出行公关经理陈成分析去年的后台数据发现，区别于油车，新能源车开空调的成本增加不算多，主要体现为电量消耗，在实际运营过程中，新能源汽车全程开空调造成的电耗差是0.02千瓦时/公里。对于每天都要充电的新能源网约车司机来说，每月增加的“空调成本”仅在120元左右。

司乘吵得“热火朝天”，

平台不能“躲着凉快”

“乘客有权要求开空调，这是完全合理合法的。”江苏法德东恒律师事务所律师杨歌告诉记者，《网络预约出租汽车经营服务管理暂行办法》第25条规定，网约车平台公司和驾驶员提供经营服务应当符合国家有关运营服务标准。虽然暂行办法未对是否开空调作出具体规定，但网约车的服务标准同样遵守《出租汽车运营服务规范》，其中明确规定，应根据乘客意愿升降车窗玻璃、使用音响、视频和空调等相关服务设备。

在杨歌看来，司机提出的“成本过高”也具有一定合理性，如果司机认为运营中承担的成本过高，无法负担空调费用，应向自己所属公司以及网约车平台进行主张和协商，并根据相关法律法规向平台主张保障自己的权益，“而不是把空调成本转嫁给乘客”。

有关专家认为，之所以出现“空调之争”，归根结底还是因为司机不愿承担成本上涨导致的收益受损，就以拒开空调或额外收费的方式将损失转嫁到消费者身上。无论是强制司机承担多余成本，还是限制乘客“空调自由”，都显得不合情理，作为乘客与司机之间的“纽带”，网约车平台理应有所作为。

记者关注到，应对愈演愈烈的“空调之争”，一些网约车平台不再“袖手旁观”。近日，高德打车联合各大网约车平台与出租车企业启动“清凉行动”，面向广大司机推出高温补贴、暑期免佣等福利，激发司机的出车动力。美团打车近期也推出新规，司机每周可获36小时免佣时间，每天可以领取最高88元的满单奖励，降低出车成本。

“我们平台是坚决不允许司机额外加价的，如果乘客与司机协商不一致或发现司机有额外加价，可以反馈给平台。”美团打车相关负责人告诉记者，在行业通用服务标准中，司机作为服务方，有义务满足乘客使用空调等车内设备的需求。

“最理想的状态是，网约车、外卖等各类新业态应当更侧重基于互联网技术搭建扁平化平台，生产者能够更容易地接入大市场，消费者能够以合理价格购买商品服务。”南京财经大学经济学院经济系副主任刘余说，现在面临的情况是，这类平台同时也是一个“中间商”，兼具需求者和供给者双重角色，甚至利用平台所带来的渠道垄断地位，从供需双方同时获取利益。“我们有学生团队做过一项研究，目前主要网约车服务商的综合提留比例为18%-25%，即司机收到100元，消费者就要付出118-125元。”刘余说，当消费者认为已经付出了合理的价格，而网约车却没有拿到相应费用，再叠加燃油价格上涨成本增加等影响时，矛盾就产生了。

记者从部分网约车司机处也了解到，不同平台对抽成都有内部算法，但总体比例大多在20%-30%。“无论是网约车还是外卖等平台，大多会在消费者和生产者之间赚取一个价格差，这无可厚非。但不应让平台成为最后的‘定价者’，为平台留出多少收益份额，需要政府和公众进行监督和调节。”刘余说。

刘余建议，平台可以将成本标准明示，更透明地传递信息，让消费者按需选择。“比如，针对燃油型网约车，由司机选择，显示是否有开空调的服务。”刘余说，当温度达到一定阈值，平台服务公司可以在服务价格中设置类似于燃油附加费、空调附加费等专项收费，“但这需要经过市场论证，原有价格是不是已经包含空调费用？我们更鼓励已经有了足够收益的平台方，在阶段性高温天气等特殊情况下，为司机提供临时补贴，鼓励司机保证服务质量。”

南京出租汽车暨汽车租赁协会常务副会长凌强认为，网约车和传统出租车的基本性质是一样的，只不过两者调派方式不同而已。目前，两者边界越来越模糊。同时，线上网约车行业仍需要线下监督管理，让其更好地良性发展，步入规范化、制度化的轨道。

新一轮“抢客大战”，

“拼价格”不如“拼服务”

截至去年12月，我国网约车用户规模达4.53亿人。这一新兴业态正在深度融入社会发展。不少业内人士表示，“空调之争”只是表象，当网约车的数字越来越庞大，进入市场完全竞争状态后，“成长的烦恼”也随之而至。

在网约车出现之初，平台愿意拿出更多的成本补贴司机，并为用户发放不同金额的优惠券，打车甚至比坐公交都便宜，网约车生意成了“香饽饽”。“在多轮价格战熄火后，如何用服务留住顾客的心，是行业持续发展的重要问题。高温极端天气的‘大考’下，恰恰暴露出网约车的服务短板。”南京航空航天大学经济与管理学院教授袁潮清认为，网约车行业上半场的竞争本质是资本的“跑马圈地”，简单直接，但是进入下半场，在越来越充分的市场竞争环境下，网约车平台公司想要稳步发展，就必须从此前的“烧钱模式”转变为以安全、合规为导向的经营模式。

事实上，网约车的运营并不如看上去那么美。记者在一组苏州出租汽车运营情况数据中发现，普通出租车单车日均业务量17.2笔，网约车单车日均业务量14.8笔；普通出租车单车日均收入533.8元，网约车单车日均收入320.4元。

网约车的效益为何落了下风？某互联网平台负责人分析认为，一方面，平台收取乘客端实际费用原本就低于出租车，而平台本身还需要负担一定技术成本；另一方面，网约车给予用户家门口就能上车的服务，司机来接乘客的空驶里程也随之增加，且很多都是1公里以上的路程。相比之下，出租车大多会在客流量多的地方寻找订单。这位负责人认为，在目前燃油价格走高的背景下，新能源汽车的每公里运营成本远低于燃油汽车，网约车行业新能源化不失为一个控制成本的解决方案。

对于“高抽成”，平台也有一些委屈。有网约车平台负责人告诉记者，该平台抽成比例23%，但这部分抽成将会再次拿出一部分补贴给司机和乘客，“比如不定期对司机进行冲单奖励，鼓励司机在早晚高峰、需求旺盛的区域多出车，多劳多得。”该负责人透露，实际上为了抢占市场，眼下能实现盈利的平台并不算多。

“早期的网约车司机享受到了短期红利，收入超过行业平均水平。但是红利不可能一直持续，平台对司机的高补贴红利期过去后，司机收入会日趋回归市场本来的水平，这点需要正视。”袁潮清表示，“出行行业与居民生活息息相关，网约车市场的竞争终归要从价格转向服务。”而在这一轮市场竞争中，只有重视消费者感受与体验，不断满足消费者安全、便捷、舒心、差异化的出行需求，才能行稳致远。只有遵循市场法则，真正运用市场手段调节，才能为司乘双方寻求出利益平衡的最大公约数。

新华日报·交汇点记者 田墨池 顾敏 杨频萍

见习记者 林杉 实习生 杨佳文

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