6月1日，全国许多城市对公交专用道实行优化管理，具体内容以调整专用时段、放宽使用车型为主，这被广大驾车人解读为“共享公交专用道”。比如北京，在5月下旬给部分公交专用道新安装了“工作日”字样的标识，从6月1日起，凡有这种标识的公交专用道在双休日和法定节假日里，均向社会车辆开放。

在江苏，这样的调整优化来得似乎更早些。南京除了单行线逆向设置的公交专用道仅允许公交车通行外，其他的公交专用道在专用时段内都允许校车、大中型新能源客车等特殊车辆通行。扬州自今年2月1日起，把市区公交专用道的专用时段从7时至10时、16时至19时调整为7时至9时、17时至19时，就是说，把早晚高峰的公交专用时段各缩短了1个小时。

这些举措，看起来是让渡了一部分原为公交车所有的专用通行权，而给社会车辆提供了更长时间、更多路幅的通行便利。

(资料图片仅供参考)

探究这种变化的原因，首先要看到公交专用道20多年来的快速增长。我国自1997年在北京长安街开通第一条公交专用道以来，至今，全国公交专用道的总长度已超过1.8万公里。在公交优先的大背景下，各大城市纷纷在市区主要交通走廊开辟公交专用道，保障公交优先路权。南京现有公交专用道总里程已达534.5公里，盐城、扬州、徐州等城市的公交专用道也都在150公里左右。

公交专用道里程这个数据，直接体现城市支持公交优先发展的决心。通行条件得到良好保障的公交车，也确实能吸引很多小车出行人群向公交转移，从而带来低碳减排的环境效益。但是，在同一时间点，社会车道拥堵不堪、公交车道却空空荡荡的场景，在城市里并不鲜见，公交专用道利用率低的问题也因此常被公众所诟病。这次优化公交专用道管理，可谓正当其时。

另一方面，在城市绿色出行体系中，轨道交通占据的份额越来越大。据交通运输部的行业统计公报，到2021年底，全国城市轨道交通运营线路为275条，比上年增加49条，运营里程为8735.6公里，比上年增加1380.9公里。

轨道交通运量大、班次密、速度快的特点，对出行人群构成强有力的吸引。今年1至4月，全国城市轨道交通客运量超过87亿人，同比增长39.3%，在291.4亿人的城市客运总量中，占比接近30%。而公交车运量为126亿人，同比下降1.7%，在总量中的占比约为43%。

其实，在全国城市客运量的构成中，轨道交通占比与公交车占比一涨一跌的情形已持续多年。查看往年的统计数据可见，轨道交通占比已从2012年的7.1%稳步增长到2021年的23.9%，而同一时间的公交占比则从六成多下降到不足五成。在很多拥有轨道交通的城市，“绿色出行、首选公交”的理念，已被市民用脚投票改写成“首选轨交”。刚刚过去的5月，苏州轨道交通日均客运量达151万人次，在该市公共交通客运量中占比超过68%，主力军的地位突出。轨道交通一骑绝尘式的发展，完全改变了公共交通体系的构成。

“世易时移，变法宜矣”。对公交专用道实行优化管理，提高其使用效率，让有限的道路资源得到更加合理高效的利用，这符合公众需求，也体现城市交通治理的智慧和温度。

时代在发展，客流必然会在城市不同运输方式之间迁移，公众会对更高品质的出行产生更多需求，类似网约车、共享单车这种全新出行方式还会涌现……如此种种，不断考验着城市交通管理的应变能力和精细化水平。让城市交通出行更加便利顺畅，是城市让人们宜居安居的题中之义，也是“人民城市为人民”的必然要求。

新华日报·交汇点记者 刘玉琴文/摄

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