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20多年时间，公交优先战略逐步在全国各地得到落实，各大城市陆续开辟公交专用道，在提升公交服务水平、倡导市民绿色出行、推动城市可持续发展方面发挥了重大作用。而另一方面，各地公交专用道也不同程度存在利用率低的现象。如何看待这个问题？公交专用道可不可以“共享”？城市交通精细化的管理又该怎样推进？《新闻1+1》邀请国家发改委综合运输研究所城市交通室主任程世东，共同关注：公交优先，是不是该优化了？

周末应不应该取消公交专用道？

国家发改委综合运输研究所城市交通室主任 程世东：公交专用道的施划，主要是依据路段客流量来确定的，只有客流量达到一定程度，设置公交专用道才合理。非工作日，比如周末客流量减少，如何没有达到施划强度，需要进行具体分析，有必要的话可以进行“共享”，甚至说根据情况在周末的时候就不设公交专用道。其实我们平时设立的大部分的公交专用道也都是早晚高峰启用，只是大家注意到了周末存在部分时段利用率低的问题，所以才去讨论是不是可以取消公交道周末限行，实际上这还是一个公交专用道的精细化管理的问题。

如果开放公交专用道，哪些车辆可以通行？

国家发改委综合运输研究所城市交通室主任 程世东：现在认为应该是9座以上的，也就是公交车辆、大巴车、中巴车都可以使用，因为公交专用道最核心的目的，是要让更多人的通行效率最大化，提高整个交通系统效率。小汽车可不可以“共享”使用？哪些小汽车可以用？大家的想法是坐的人比较多的小汽车，比如说乘坐三人或三人以上，是不是可以在某些时段、某些路段的公交专用道上通行。当然我觉得这些都是需要具体分析，精细化、灵活化的制定办法，而不能说允许乘坐三人以上的小汽车使用公交专用道，就代表所有的公交专用道都可以通行。

优化“公交优先”都有哪些空间？

国家发改委综合运输研究所城市交通室主任 程世东：有了科学数据的分析基础，优化“公交优先”还有很多工作可以做。比如我们的车型是不是可以缩小，通过小型化的车辆来更好地保障通行频次。另外，现在乘坐公交车的老年人越来越多，适老化的一些设置也需要去加强，包括公交站点的座位等，这样老年人在等车的时候可以坐着。我认为这些都是公交在城市交通中定位发生改变后，我们需要进行精细化管理，需要去优化的一些举措。当然这是一个系统工程，每一个城市的情况也不一样，要因地制宜，有轨道交通的和轨道交通成网的城市，各自公交的定位不一样。100万人口以上的城市和50万人口、10万人口的县城，包括没有地铁的地方，对于公交的定位也不一样，我们应该根据不同城市的公交定位去确定具体政策措施。

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